蔚来的换电之路：背负着期望，艰难前行

愚公移山，精卫填海——蔚来公司用这些词来形容建设换电站这一艰巨的任务。

他们勾勒出一个美好的蓝图：“让加电比加油更便捷”，“电车能去的地方油车也能去”，“无障碍高速畅行”。但他们也清楚

实现目标并不容易：“遭到嘲笑、不被相信、甚至受到抨击”。

对于尚未实现盈利的蔚来公司来说，通过构建换电站这道领先于竞争对手的壁垒并非易事。在与汽车销售分开后，曾被称为“免

费馈赠”的换电权益现在必须肩负起“赚钱维持生计”的重任。

回顾特斯拉，2013年6月，他们曾发布了换电技术，但仅仅两年后因成本等问题放弃了这个尝试，重新回到超级充电站的模式。

现在，蔚来正在尝试重新走特斯拉当初放弃的路。问题是，马斯克放弃的路，蔚来能够走得通吗？

大胆的奔跑

备受质疑的蔚来换电站，却更加勇敢地前进。

尽管前7个月才完成了“千站计划”的约30%，蔚来仍计划在今年下半年加速建设，力争提前一个月完成目标，然后继续扩张。对

于过去五年仅建设了1300多座换电站的蔚来来说，这个速度无疑是史无前例的。

在2021年的首届NIO Power Day上，蔚来总裁秦力洪曾将为车主提供的换电视为“免费的礼物”。然而，在今年的NIO Power Day

上，他坦言蔚来换电站在一段时间内“亏损较多”，表示希望通过共同努力减少亏损，尽早实现盈利。

2023年6月12日，蔚来正式将换电权益和汽车销售分离，将包括4次免费换电在内的多项权益合并成了3万元的选装升级包，以换取全

系车型降价3万元。经过一个多月的过渡期，从8月1日起，蔚来的“终身免费换电权益”彻底成为过去。

与此同时，蔚来采取一系列降低换电门槛的措施，以提高付费换电用户数量和换电站利用率：

· 将标准续航电池包（70kWh/75kWh）升级为长续航电池包（100kWh）的基准价格定为每日50元，并实现“一地换电全国通”。

· 在2023年第三季度，将为换电站增加“一键驶入”功能，提高换电速度约40%。

· 在2023年第四季度，将推出“换电不断电”功能，车主在换电过程中无需中断车内娱乐和空调。

麦肯锡的报告指出，换电服务要实现盈利，关键是提高付费换电用户比例和换电站利用率。波士顿咨询则认为，只有当换电站利用率超过

30%时，换电站运营商才有可能获利。

沉重的负担

蔚来总裁秦力洪表示，蔚来内部有一个模拟账本，从日常充电和换电站运营的角度看，NIO Power本质上是赚钱的部门。但他也指出，NIO

 Power的盈利必须排除对未来技术更新的投资。他还表示，之前给车主提供的免费换电权益是营销费用，不应计入NIO Power的亏损。

对于尚未实现盈利的蔚来公司而言，不管怎样描述，换电业务都是一个沉重的负担。

某能源公司高管吴凡表示，一座换电站的主要成本包括场地建设、电池购买、后续维护、电力购买和运营人员薪酬等五个方面。在二三线城市，

场地建设成本约为200万元，而一线城市则要高出50%；电池购买成本约为200万元左右；换电站后期维护成本约占建设成本的3%～5%；电

力购买和运营人员薪酬则视地区电价和薪资水平而定。

与与宁德时代、吉利等企业在换电领域合作的协鑫能科透露，单个乘用车换电站的总投资额为500.72万元。然而，与众多成本支出相比，换电

站的收入模式仅包括电费差价和换电服务费。

吴凡表示：“每度电能赚一块钱的差价已经不错了。如果能从发电站获得剩余电量，每度电的成本约为0.2元。”

一位居住在二线城市的蔚来车主表示，他每次换电费用约为90元，电量约为68度。据蔚来能源高级副总裁沈斐透露，公司的换电站在单站日换

电量上平均在35～36单左右。

根据这些数据，一座蔚来换电站的投资回收周期约为4.98～5.13年。这与协鑫能科的数据基本一致，他们报告中的数据是5.14年。

何时才能合围成功

秦力洪将蔚来在换电站领域的布局比喻为“下围棋”，认为一旦布局完成，将有助于推动车辆销量和营收。然而，蔚来在这场棋局中面临着重重

挑战。

换电站是需要巨额投资的，其盈利主要依赖规模效应。吴凡指出，在建设矿区和港口的重型卡车换电站时，可以通过规划卡车的行驶路线，选择

高使用率的地点来建站，因为卡车的行驶路径较为固定。

然而，与商用车相比，乘用车的行驶路线较不确定，这使得蔚来难以通过精准布局来提高换电站的使用率。此外，今年下半年激进的站点建设策

略可能会导致换电站的平均使用率下降。再加上蔚来的换电站多集中在经济发达地区，如长三角、京津冀、江浙沪等，与矿区和港区相比，场地

成本较高。这让吴凡认为，蔚来的换电布局“根本不具备经济性”。

在7月，蔚来新车交付量超过两万辆，创下历史新高，但汽车保有量与换电站数量的比例从6月底的233.01下降到了222.57。近百座新建换电站是

导致这一数据下降的主要原因。

此外，蔚来的换电站目前只对蔚来车主开放，这在提高用户体验的同时也限制了换电站的使用率。

尽管蔚来前总裁秦力洪表示蔚来的换电站将与其他汽车制造商联通，但与其他车企联通面临诸多难题。范淋（化名），一位前蔚来员工，表示共用

换电站需要统一不同车企车型的底盘和电池，而实现这一点非常困难。此外，随着超级充电技术的发展和普及，换电的优势逐渐减弱。

蔚来的换电业务受到质疑并非新鲜事。尽管如此，秦力洪仍然表达了坚定的信心：只要蔚来品牌存在，换电业务就将持续进行，“即使你们提不出

要求”。

然而，更重要的是内外兼修。在持续布局换电站超过5年后，蔚来需要多久才能看到取得胜利的曙光呢？

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